Construir o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas significava resolver um problema que ia muito além de abrir uma nova rodovia ao redor de São Paulo. Com 61,4 km de extensão, a obra precisava atravessar uma das regiões ambientalmente mais sensíveis da metrópole, passando pelas represas Billings e Guarapiranga, trechos de Mata Atlântica e zonas densamente ocupadas, sem comprometer o abastecimento de água de milhões de pessoas.

A função estratégica da obra

Além do desafio ambiental, o Rodoanel Sul tinha uma função logística essencial: conectar as rodovias Anchieta, Imigrantes e Régis Bittencourt ao Trecho Oeste e, consequentemente, às rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Bandeirantes e Anhanguera. Com isso, sete das dez principais rodovias que chegavam à capital paulista passariam a estar interligadas pelo sistema — reorganizando a circulação de cargas pela Região Metropolitana e melhorando a conexão com o Porto de Santos.

Um traçado redesenhado pelos mananciais

As obras tiveram início em 2006, após sucessivos adiamentos relacionados às discussões sobre impactos ambientais. O projeto original previa aproximadamente 54 km, mas o traçado foi ampliado para 61,4 km durante o processo de adequação ambiental.

Em um trecho de aproximadamente 38 km, a rodovia foi projetada sem acessos às vias locais, justamente para evitar que a nova infraestrutura estimulasse a ocupação desordenada das áreas de proteção dos mananciais. O próprio Rodoanel passaria, dessa forma, a funcionar como uma barreira física à expansão urbana irregular.

Os números da construção

A obra foi dividida em cinco lotes executados por diferentes consórcios. O custo estimado inicialmente em R$ 2,58 bilhões chegou a aproximadamente R$ 3,6 bilhões, incluindo cerca de R$ 550 milhões relacionados a desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais.

Ao longo dos 61,4 km foram executadas 133 obras de arte, entre pontes, viadutos e interligações rodoviárias. Somente no Lote 2, com 6,9 km, estavam previstas 21 obras de arte e aproximadamente 9 milhões de m³ de material seriam movimentados entre escavações e aterros.

Terraplenagem às margens dos reservatórios

Com o solo exposto próximo aos mananciais, as chuvas poderiam transportar sedimentos para os reservatórios. As equipes passaram a preparar previamente cada área com barreiras de contenção, bacias de amortecimento e canais de drenagem. A água era direcionada para locais de decantação antes de seguir para o reservatório.

Segundo o engenheiro Pedro Paulo, coordenador do Lote 2, o diferencial estava menos em uma tecnologia isolada e mais na combinação dos procedimentos e no treinamento das equipes para executá-los corretamente.

A ponte de 1,75 km sobre a Billings

Entre todos os desafios do Rodoanel Sul, a travessia da Represa Billings se tornou o maior símbolo da complexidade da obra. O Lote 3 incluía duas grandes pontes sobre o reservatório, a maior com aproximadamente 1,75 km de extensão.

Cada pilar de sustentação era formado por 42 estacas de concreto cravadas no fundo da represa, produzidas em instalações próximas e transportadas por grandes balsas. O problema é que a Billings é um reservatório artificial, e as condições do terreno variavam significativamente de ponto a ponto. Algumas estacas atingiam a profundidade projetada, enquanto outras encontravam rocha antes do previsto ou avançavam além da cota estimada. Cada cravação precisava ser acompanhada individualmente.

Havia ainda uma questão ambiental delicada: o fundo da Billings acumulava lodo e materiais resultantes do histórico de bombeamento de águas do Rio Pinheiros para o reservatório. Revolver esses sedimentos poderia afetar a qualidade da água. Por isso, o sistema de cravação foi escolhido para produzir menor impacto e vibração, com monitoramento contínuo da qualidade da água durante toda a execução.

A logística dentro da própria represa também exigiu adaptações. Em determinados pontos, a profundidade da lâmina d’água não permitia a passagem das balsas. Foi necessário realizar intervenções em cerca de 600 metros do reservatório para viabilizar o deslocamento e a instalação dos pilares.

A fauna no planejamento

A fragmentação dos habitats provocada pela rodovia também entrou no escopo do projeto. Técnicos da Dersa e pesquisadores do Museu de Zoologia da USP avaliaram a necessidade de criar pontos para permitir a circulação da fauna entre os dois lados da estrada. O número inicial de oito passagens foi ampliado durante o processo de licenciamento e execução. Pontilhões foram projetados para que a rodovia passasse sobre áreas preservadas, mantendo a continuidade do ambiente abaixo das pistas.

Compensações além da rodovia

As medidas compensatórias ultrapassaram os limites físicos da obra. O projeto previa recuperação de áreas degradadas, implantação de parques e ações de revegetação, incluindo a revitalização do Parque do Pedroso, em Santo André, com cerca de 1.000 hectares previstos para revegetação. Durante os levantamentos ambientais, as equipes identificaram exemplares da bromélia Tillandsia linearis, não registrada havia mais de quatro décadas.

O legado do Rodoanel Sul

Poucas obras rodoviárias brasileiras reuniram tantos condicionantes simultaneamente. O Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas mostrou que construir grande infraestrutura em uma metrópole consolidada exige muito mais do que mover terra e erguer pontes. Era necessário fazer engenharia enquanto se preservavam mananciais, mantinha-se o tráfego, reassentavam-se famílias, monitorava-se a qualidade da água e criavam-se soluções para reduzir a fragmentação ambiental.

É nessa combinação entre infraestrutura, engenharia e território que está o principal legado técnico do Rodoanel Sul.